Bauhaus-Universität Weimar

Titel:
Hydrodynamique expérimentale. Le mouvement des liquides étudié par la chronophotographie
Person:
Marey, Étienne Jules
PURL:
https://digitalesammlungen.uni-weimar.de/viewer/image/lit33418/5/
tA NATURE. 
s«* 
méthode que j applique actuellement à l’étude dé la 
locomotion des animaux aquatiques. 
Les physiciens pourront peut-être aussi recourir | 
à cette méthode pour contrôler certains points de la 
théorie des ondes et des courants, et même pour étu¬ 
dier l’action: des: différentes sortes de propulseurs 
d’après les mouvements qu’ils impriment au liquide 
dans lequel ils se meuvent. E.-J. Marey, 
de l’Institut, 
NOUVEAU 
SYSTÈME DE CHAUFFAGE DES WAGONS 
On parle beaucoup en ce moment d'une innovation 
dans le mode de chauffage des wagons de chemins de fer 
anglais par la va¬ 
peur d’eau. Ce sys¬ 
tème, déjà si sou¬ 
vent essayé, sans 
succès il est vrai, 
nous paraît avoir 
trouvé sa solution 
définitive, et, tant 
par sa simplicité 
que par les qualités économiques qu'il présente, être 
appelé a un avenir certain. Déjà appliqué à des milliers 
de voitures américaines (sur le Manhattan et le Delaware 
Railways notamment), le nouveau système de chauffage 
vient encore d’être adopté par deux des plus grandes 
compagnies anglaises, à la suite de nombreuses expé¬ 
riences qui en avaient consacré l’utilité incontestable 
ainsi que le succès. 
Le principe du 
nouvel appareil est 
un accumulateur 
placé sous la ban¬ 
quette et qui emr 
magasine une 
quantité de chaleur 
suffisante pour 
chauffer l’intérieur 
du compartiment a 
une température 
normale, et cela 
pendant six heures 
environ, sans qu’il 
soit nécessaire de 
renouveler la vapeur. Celle-ci provient de la chaudière 
de la locomotive et se répartit une fois pour toutes dans 
chaque appareil séparé, au moyen d’un simple tuyau de 
communication. 
La partie essentielle du système, l’accumulateur L 
(fig; 1),Consiste en deux cylindres non concentriques 
(fig: 2) en fer forgé. Le cylindre intérieur n’a que 10 cen¬ 
timètres de diamètre et 1”,50 de longueur. 11 est rempli 
aux sept huitièmes d’une solution fortement saline Â, 
l’espace libre B étant réservé à la dilatation du liquide. 
C’est le manchon extérieur séul, un peu plus long que 
l’autre, qui communique par le tampon vissé D (fig. 1) , 
percé en E, d’un' trou taraudé, avec la chaudière, et en 
reçoit la vapeur par ^intermédiaire d’un tuyau à faible 
section. Un jeu de soupapes-réservoirs automatiques dis¬ 
posées judicieusement'prévient l'excès de pression dans 
l’appareil et assure l’écoulement de l'eau formée par la 
condensation. Réunis les Uns aux autres par un accou¬ 
plement, éfanche. pareil,.à celui desffrein?, les tuyaux 
d’intercommunication entré les' Wagons «e désaccouplent 
automatiquement dès que les voitures sont détachées. 
Les figures 5 et A donnent une idée d’ensemble de la 
disposition générale des appareils. Les accumulateurs II, 
au nombre de cinq par wagon, sont reliés aux conduites 
principales  et B au moyen de petits branchements ver¬ 
ticaux. En C et D, sous le centre do la voiture, se trou¬ 
vent les deux soupapes-réservoirs automatiques. 
Avant le départ du train, on ouvre le robinet spécial 
de la chaudière. La vapeur se répand alors dans tout le 
système et, remplissant l’espace annulaire irrégulier C 
(fig. 2), compris entre les deux cylindres, échauffe rapi¬ 
dement la paroi de l'enveloppe extérieure. Pendant que la 
température du compartiment s’élève, la solution conte¬ 
nue dans le tube intérieur absorbe de la chaleur qu’elle 
emmagasine pour 
toute la durée du 
voyage, Quand la 
température vou¬ 
lue est atteinte, on 
ferme Je robinet 
de la machine, et 
la chaleur accumu¬ 
lée précédemment 
se transmet alors, par simple conductibilité, au manchon 
extérieur d’où elle rayonne dans la voiture. - 
On conçoit tout de suite les nombreux avantagés du 
système. En effet, par suite de l’étendue exceptionnelle 
de la surface rayonnante, la température s’élève très ra¬ 
pidement; en outre, la solution saline se maintenant à 
un degré constant de concentration ne se congèle jamais 
et n’exige aucun 
renouvellement. 
Enfin, par un in¬ 
génieux dispositif 
des appareils dՎ 
coulement ret. d’ac¬ 
couplement, krcom 
gélation d’aüçune 
des parties, du sys¬ 
tème n’est rendue 
possible. Les sou¬ 
papes C et D con¬ 
courent aclivemènt 
à cet important ré¬ 
sultat. En effet, 
d’une: part, elles 
assurent dans toute la longueur du train un courant do 
vapeur sèche, et par suite empêchent les voitures de tète 
d’être surchauffées au détriment des dernières. D’autre 
part, comme elles sont munies de réservoirs automati¬ 
ques, l’écoulement de l’eau se fait de lui-même dès que 
celle-ci tend à se refroidir et que la pression intérieure 
diminue. .. 
Les expériences d’essai ont été faites l’hiver dernier par 
la Compagnie du Great Northern et par celle du Man¬ 
chester-Sheffield Railway. Malgré un froid assez vif,1 
après un trajet de six heures, l’abaissement de la tem¬ 
pérature intérieure du wagon n’a guère dépassé un degré 
centigrade (20 degrés au départ, dS°,8 à l’arrivée). Ces 
expériences ont , été si concluantes et, les résultats, en 
ont été si satisfaisants que, comme nous l’avons dit, les 
deux compagnies anglaises ont aùSsitôf adopté le nouvel 
accumulateur. ’ ‘ : i ' X. Wem. 
Fig. 1 et 2. — Accumulateur de chaleur. 
Fig. 3 et 4. — Disposition de l’appareil. — Coupe et plan.
        

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