Bauhaus-Universität Weimar

Titel:
Schiffbauhölzer bis zyprische Erde
Person:
Lueger, Otto Frey, Ernst
Persistente ID:
urn:nbn:de:gbv:wim2-g-3207626
PURL:
https://digitalesammlungen.uni-weimar.de/viewer/resolver?urn=urn:nbn:de:gbv:wim2-g-3211008
Stabilität von Flugzeugen 
317 
Die Stabil. v. Schiffen, Berlin 1892.  [7] Guyou, Theorie du navire, Paris 1894.  [8] Reed, 
The stability of ships, London 1885.  [9] Pollard u. Dudebout, Theorie du navire, Paris 1890. 
 [10] Read, On an improved method of calculating the hydrostatic stability of ships, Trans- 
act. of the Inst. of Naval Arch., London 1861.  [11] Barnes, On a new method of calculating 
the statical and dynam. stabillties of a ship, ebend. 1861.  [12] Reech, F., u. Jordan, C., Donner 
une theorie rigoureuse et complete de 1a stabilite de Fequilibre des corps flottants, Paris 1864. 
 [13] Risbec, P., Note au sujet du calcul des coordonnees des centres de carene et du trace 
des developpees metacentn, Paris 1870.  [14] White, H. W., u. John, W., On the calcul. of the 
stability of ships and some matters of interest connected therewith, Transact. of the Inst. of 
Naval Arch., London 1871.  [15] Daymard, V., Mem. sur des nouvelles courbes servant ä 
representer et a mesurer la stabilite stat. des navires sous toutes les inclin., Paris 1883.  
[16] Purvis, E. P. u. Kindermann, B., On approxim. to curves of stability from data for known 
ships, Transact.of the Inst. of Eng. and Shipbuilders, London 1883.  [17] Denny, W., On 
cross-curves of stabi1ity,their uses and a method of constr. them, Transact. of the Inst. of Naval 
Arch., London 1884.  [18] Elgar, E., The uses of stability calcul. in regulating the loading of 
steamers, ebend. 1884.  [19] Benjamin, L., Contrib.to the solution of the problem of stability, 
ebend. 1884.  [20] Spence, .1. C., The graphic calcul. of the data depending on the form of 
ships required for determining their stability, ebend. 1884.  [21] Attwood, Text-Bock of Theor. 
Naval Arch., London 1899.  [22] Peabody, Naval Arch., New York 1904.  [23] Midden- 
dorf, F. L., Bemalt. u. Takel. d. Schiffe, Berlin 1903.  [24] Benjamin, Ueber d. Maß d. SrabiL, 
Jahrb. d. Schiffbaut. Gel. 1914.  [25] Commentz, Bedeut. u. Meff. der Stabil. v. Seefchiffen, 
ebend. 1914.  [26] Wittmaack, H., Zur Sicherh. d. lecken Handelsichiffe, ebend. 1917.  
[27] Foerfter, E., Formftab. Schiifskörper, Zeitfchr. d. Ver. deutfch. Ing. 1910, S. 669.  [28] Rud- 
loff, Die Sicherh. havar. Schiffe geg. d. Kentern, Jahrb. d. Schiffbaut. Gef. 1920.  [29] Wrobbel, G.. 
Stabilitätstheorie u. ihre prakt. Bedeut., ebend. 1920.  [30] Commentz, C., Bemerk. z. Krit. v. 
Stabi1itätsberechnungsergebm, ebend. 1920.  [31] Horn, F., Theor. d. Schiffes, Handb. d. phylik. 
u. techn. Mech., Leipzig 1928.  [32] Schwarz,  Die Betriebsftabil. u. d. Sicherh. d. Schiffe, 
„Hanfa' v. 14. 1. 1928.  [33] Derf., Die Lukenverfchlüffe u. d. Sicherh. d. Schiffe, Jahrb. d. 
Schiffbaut. Gel". 1928.  [34] Derf., Gefchloff. Schanzkleid 0d. off. Relinggeländer, „Werft, Reederei, 
Hafen' v. 22. 4. 28.   1'. Sdzwarz 
Stabilität von Flugzeugen rlt die Fähigkeit der Flugzeuge, bei Störungen 
infolge äußerer Emflüife (Böen) von felblt wieder in die Gleichgewichtslage zu- 
rückzukehren. 
Künftliche Stabilität wird mittels Gleichgewichtsreglern (Pendel, Kreifel), natür- 
liche Stabilität mit Hilfe von Leitwerk und Tragflächen erzeugt. Heute ausfchließlich 
letztere in Gebrauch. 
Das angewandte Stabilitätsmaß ift verfchieden, je nach Verwendungszweck des Flugzeugs; 
am größten wählt man es bei Verkehrs- und Schul-, am kleinlten bei Jagd- und Kunftflug- 
mafchlnen (zugunften der Wendigkeit).  Den 3 Hauptachfen des Flugzeugs entfprechend 
(f. Flugzeug) gibt es eine Stabilität um QuerachfezLängsltabilität (am wichtigllen), Stabilität 
um l-lochachfezseiten- oder Kursftabilität, und um Längsachfe:Querftabilität. 
Längsftabilität. Die am Flugzeug angreifenden Kräfte (Auftrieb, Widerllände, Ge- 
wicht, Schraubenfchub) gehen im allgemeinen, mit Ausnahme des Gewichts, nicht durch den 
Amme, Flugzeugfchwerpunkt (Fig. 1). Es entlleht da- 
N her ein Moment, welches das Flugzeug aufzu- 
 Flüveßudeßveaa leirwvrksmrr bäumen oder zu kippen fucht. Zur Herilellung 
 Schwerpunkt-hegte? des Gleichgewichts erzeugt man mit Hilfe des 
am Rumpfende angebrachten Höhenleit- 
Schrauben- werks eine kleine Kraft an großem Hebel- 
  arm, deren Moment um den Flugzeugfchwer- 
RvmPMi-fersregä Gfmäl, Fig, 1, punkt dem Moment der übrigen, zwar verhält- 
 m" "F" nismäßig großen, aber an kurzen Hebelarmen 
wirkenden Kräfte entgegendreht. Bei Störung diefer Gleichgewichtslage ändern fich die An- 
flellwinkel von Tragflächen und Leitwerk und damit Größe, Richtung und Angriffspunkt der 
Luftkräfte, wobei die Schwerpunktsrlicklage (Fig. 1)  im Gegenfatz zur Hochlage  große 
Bedeutung befitzt. Die Laftigkeit iit fomit eine andere geworden; z. B. ergeben {ich mit 
wachfendem Anftellwinkel Flügelmomente, die das Flugzeug aufzubäumen verfuchen (f c h w a n z  
laftige Momente). Soll Längsftabilität vorhanden fein, muß ein kopflaftiges Leitwerks- 
moment entftehen, welches das Flügelmoment überwiegt. Bei kleinen (negativen) Anftellwinkeln 
ift der Drehfinn beider Momente umgekehrt; dazwifchen liegt ein Anllellwinkel (gewöhnlich der 
des Reifeflugs), bei dem gleichzeitig beide Momente verfchwinden, alfo Ausgleich vorhanden 
ilt (Fig. 2).  Es kommt alfo zur Erzielung von Längsllabilität neben der Schwerpunktsrücklage 
auf die Größe der Höhenleitwerkskraft an. Diefe hängt außer vom Anflellwinkel und Staudruck 
von Flächeninhalt und Formgebung der Floffe und des Ruders, vom Schraubenflrahl und vom 
Abwind, d. h. der Strömungsrichtung hinter den Tragflächen, ab und kann ebenfo wie die 
Flilgelkräfte und -momente hinreichend genau berechnet werden. 
Ein Flugzeug, deffen Höhenleitwerk in der befchriebenen Weife das erforderliche rück- 
drehende Moment erzeugt, befitzt f tatifche Längsftabilität. Werden die durch das rück- 
drehende Moment hervorgerufenen Pendelbewegungen des Flugzeuges um feinen Schwerpunkt 
immer kleiner und kleiner, bis lie ganz aufhören, fo ift auch dynarnifche Längsftabilität 
vorhanden. Während bei erflerer nur das Produkt aus Leitwerkskraft und Rumpflänge maß- 
gebend ift, fpielt bei letzterer die Rumpflänge eine bevorzugte Rolle. Eine Berechnung der
        

Nutzerhinweis

Sehr geehrte Benutzer,

aufgrund der aktuellen Entwicklungen in der Webtechnologie, die im Goobi viewer verwendet wird, unterstützt die Software den von Ihnen verwendeten Browser nicht mehr.

Bitte benutzen Sie einen der folgenden Browser, um diese Seite korrekt darstellen zu können.

Vielen Dank für Ihr Verständnis.