Bauhaus-Universität Weimar

Titel:
Masse bis Schiffbau
Person:
Lueger, Otto Frey, Ernst
Persistente ID:
urn:nbn:de:gbv:wim2-g-3198731
PURL:
https://digitalesammlungen.uni-weimar.de/viewer/resolver?urn=urn:nbn:de:gbv:wim2-g-3201766
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Oberbau der Eifenbahnen 
nicht am Steg, berühren dürfen und durch Schrauben (Lafchenbolzen) keilförmig eingefpannt 
werden (f. unten Fig. 32-34). 
Die Eilenbahn-Bau- und Betriebsordnung vom 4. Nov. 1904 gibt Vorfchriften über die 
Tragfähigkeit der Schienen deutlcher Hauptbahnen. In 5 16 ilt vorgefchrieben, daß Gleife be- 
ftehender Bahnen, die mit Lokomotiven befahren werden, Fahrzeuge mit 7,5 t Raddruck (im 
Stillftand gemeffen) mit Sicherheit müffen aufnehmen können. Bei Neubauten oder bei Erneuerung 
des Oberbaues muß die Tragfähigkeit mindeitens 8t und auf befonders ftark beanfpruchten 
Strecken mindeltens 9t betragen; die Reichsbahn hat jedoch 3 Schienenformen für 8t, 10t 
und l2t Raddruck aufgeftellt. Der Verein deutfcher Eifenbahnverwaltungen fchreibt in 5 5 
der T.V. vor: Der Schienenkopf foll mindeltens 57 mm breit, die Fahrfläche eben oder oben 
mit einem Halbmeffer von mindeftens 200 mm gewölbt fein. Größere Kopfbreiten werden emp- 
iohlen. Bei Neubefchaffungen muß die Fahrkante mit 14 mm HalbmelTer abgerundet fein. Ferner 
wird für Breitfußfchienen auf Querfchwellen eine Höhe von mindeftens 125 mm und eine Fuß- 
breite von mindeltens 100 mm empfohlen; bei Langfchwellenoberbau können diefe Maße ver- 
ringert werden. Diefe Mindeftabmelfungen lind bei allen neueren Schienenprofilen überfchritten. 
Beifpiele für Breitfußfchienen und Stuhlfchienen zeigen die Fig. 1-8. 
Je breiter und dünner der Fuß üt, delto fchwieriger il't die Herftellung der Schienen in 
Hinlicht auf Gleichmäßigkeit der Streckung und Abkühlung. 
Die Länge der Schienen wird gegenwärtig nur noch durch die Rücklicht auf die durch 
Wärmefchwankungen bedingte Längenänderung und etwaige Transportfchwierigkeiten ein- 
gefchränkt. Da die Wärmeausdehnung (Dilatation) auf 100" etwa 1:850 der Länge beträgt und 
die größte Schwankung in der Erwärmung für Mitteleuropa etwa auf 80"   ge- 
fchätzt werden kann, fo würde einer Länge von 1m ein Längenunterfchied von 0,94 mm ent- 
fprechen, was bei -3O" und 12415 m Schienenlänge eine Wärmelücke von 11914 mm ergibt. 
Hierzu kommen noch kleine Spielräume zur Ausgleichung kleiner Fehler in der Länge der 
Schienen in der Geraden fowie zur Ausgleichung von kleinen Längenunterfchieden des äußeren 
und inneren Schienenlirangs in Krümmungen (f. unten). Bei ftumpfgeftoßenen Schienen geht 
man daher über 15 m Länge zur Zeit kaum hinaus. Schienen, die bis zum Kopf mit Bettungs- 
material oder Straßenpflaller umgeben lind, erfcheinen vor fo großen Wärmefchwankungen 
gelichert; noch mehr ill dies der Fall bei Schienen in Tunnelftrecken. In lolchen Fällen kann 
man die Anwendung von 18 m langen Schienen unbedenklich zur Regel machen. Ebenfo ilt 
eine größere Schienenlänge (15918 m) zuläflig, wenn die Stoßlücke durch Ueberblattung oder 
durch Auflauflafchen gedeckt ilt (f. unten). 
Die Lochung der Schienen muß  an jedem Ende mit zwei bzw. drei Löchern  
fo weit fein, daß die Wärmeausdehnung durch die (als feft zu betrachtenden) Lafchenbolzen 
nicht gehindert wird. Die Bolzen müffen daher an beiden Schienenenden bei mittlerer Tem- 
peratur (100) in den Löchern zu beiden Seiten je einen Spielraum gleich 11„ der Wärmelücke 
haben; hierzu kommen noch 142 mm Spielraum. Die Löcher werden deshalb entweder läng- 
lich oder aber rund, mit entfprechend vergrößertem Durchmeffer, gebohrt. Während des Ver- 
legens des Gleifes werden Wärmeplättchen, deren Dicke der Wärmeliicke bei der jeweiligen 
Luftwärme entfprechen muß, zwifchen die Schienenköpfe gelegt, um ein Preffen der Schienen 
in der Längsrichtung bei größter Erwärmung licher zu verhindern. 
Für Krümmungen müffen neben den Schienen normaler Länge noch fog.Ausgleichl'chienen 
vorhanden fein, die es ermöglichen, die Verkürzung des inneren gegen den äußeren Schienen- 
ltrang, ohne zu große Schieflage der Schwellen auszugleichen. Man begnügt {ich in der Regel 
mit zwei bis drei Längen (z. B. mit Verkürzungen von 40, 80 und 120 mm bei 12 m langen, 
45, 90 und 135 mm bei 15 m langen Schienen), die im inneren Schienenftrang nach Bedarf fort- 
laufend oder mit Vollfchienen wechfelnd fo eingelegt werden, daß die beiden gegenüberliegenden 
Stöße nie mehr als den halben Unterlchied der einzelnen Ausgleichfchienenforten aus dem rechten 
Winkel lind. Kleine Längenunterfchiede, die durch geeignete Verwendung von Ausgleichfchienen 
nicht zu befeitigen lind (142 mm), müffen durch Vergrößerung der Stoßlücken be eitigt werden. 
Außer den Normalfchienen und den Ausgleichfchienen hat man noch kürzere Schienen, fog. 
Paßfchienen (9,0 m, 7,5 m). Diele legt man ein auf Bahnhöfen vor oder in Weichenverbindungen, 
um zu kurze Stücke, und auf der freien Strecke, um auf kleineren Brücken oder auf fchienen- 
gleichen Wegübergängen Stöße zu vermeiden. Im letzteren Falle können auch einzelne Schienen 
von 18 m Länge verwendet werden. 
Die Schienen werden im Gleis in der Regel, der Kegelgeltalt der Radreifen entfprechend, 
gegen die Senkrechte um ein Zwanzigitel bis zu einem Sechzehntel nach innen geneigt. 
ll. Die Unterlagen der Schienen und die Beieitigung der Schienen auf denielben. 
Die Unterlagen können fein: Einzelftiitzen von Stein, Gußeiten, Stahlblech (gepreßt); 
Querfchwellen von Holz, Flußftahl oder Eifenbeton; Langfchwellen von Flußttahl.  
Steinwürfel wurden in der erlten Zeit des Eiienbahnbaues häufig angewendet, jedoch fpäter 
wegen der ichwierigen Schienenbeieltigung und Gleisunterhaltung fowie wegen harten Fahrens 
ganz aufgegeben.  Guß ei fern e Ein zel ftütz en in glockenartigen Formen, oben für Auf- 
nahme von Stuhlfchienen eingerichtet und durch Querverbindungstiangen in Spur und Neigung 
gehalten, lind unter dem Namen ,Topffchwellen' (potsleepers) von England aus in Argentinien, 
Aegypten und andern frottfreien Ländern vielfach verlegt worden. ln Indien lind auch platten- 
förmige Einzelftützen mit Rippen, fowohl für Stuhl- als für Breitiußfchienen, fowie aus Blech 
gepreßte Glockenftützen für Breitfußfchienen mit Schraubenbefeitigung verwendet worden  
S. 319 und  Diefe Anordnungen haben jedoch für die Gegenwart und namentlich für Europa 
wenig Bedeutung.  Eiferne Langfchwellen iind in nennenswertem Umfang nur in 
Deut chland verlegt worden; aber auch da werden Iie bei Hauptbahnen nicht mehr verwendet.
        

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