Bauhaus-Universität Weimar

Titel:
Handbuch des Wohnungswesens und der Wohnungsfrage
Person:
Eberstadt, Rudolph
Persistente ID:
urn:nbn:de:gbv:wim2-g-2930467
PURL:
https://digitalesammlungen.uni-weimar.de/viewer/resolver?urn=urn:nbn:de:gbv:wim2-g-2935516
Verkehrsmittel. 
Die 
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wurde in erheblichem Umfang für die kleinen ö-Pfennigstrecken benutzt; 
nach deren Fortfall gewöhnte sich die Bevölkerung vielfach, die kürzeren 
Wege zu Fuß zurückzulegen. Von der Stadt- und Ringbahn ist ferner 
infolge der Verkehrsbeschränkungen eine gewisse Abwanderung nach 
den anderen Verkehrsmitteln erfolgt. In der Hauptsache dürfte indes 
die starke Verkehrszunahme bei Straßen- und Hochbahn durch die Um- 
stellung des gewerblichen Lebens (Übergang zur Kriegs- und 
Rüstungsindustrie) zu erklären sein, der die gesteigerte Notwendigkeit 
der Fahrten für die Besorgung von Lebensmitteln und Haushaltsbedürf- 
nissen hinzutrat. Die gleichen Einwirkungen auf den Betrieb der Ver- 
kehrsmittel haben sich im Gefolge der Kriegsereignisse auch in anderen 
Großstädten eingestellt. Die Überlastung der Verkehrsmittel ist nach 
Kriegsabschluß zunächst bestehen geblieben. Aus London wird noch 
in Berichten d. J. 1919 über das Versagen und die Unzulänglichkeit 
der Verkehrsmittel geklagt; die Ursachen sind die gleichen wie die 
obengenannten, vermehrte Teilnahme der Bevölkerung am Verkehr und 
Mangel an geschulten Arbeitskräften für die Instandhaltung des Ver- 
kehrsmaterials.  
Für London ergeben sich folgende Ziffern einzelner Verkehrsmittel: 
Tabelle 
 
dätagzääilvziälief: 16:1" itrgge: Omnibusse Bevölkerung Fgärten kauf 
Hauptbahnen a e mwo ner 
1867 40 547 398  41 424 428 3 605 510 22,7 
1881 139 233 690 72 O38 962 58 389 997 4 766 661 56,6 
1901 236 506 162 340 772 414 269 933 759 6 581 402 128,7  
1911 436 498 785 821 819 741 346000000 7251358 221,2 
Die Zahlen sind indes nur als Teilziffern zu betrachten, da. die 
Stadtlinien der Hauptbahnen (oben S. 446) fehlen. Die Angaben für die 
Omnibuslinien enthalten ferner nur die Ziffern der großen Gesellschaften. 
Beachtenswert ist, daß von 1867 bis 1911 die Bevölkerung sich ver- 
doppelt, die Zahl der Fahrten dagegen verzehnfacht hat; ein Beweis 
für die großen Umwälzungen in der großstädtischen Besiedelung wie für 
die Bedeutung des Ausbaus der Verkehrsmittel.  
Der Autoomnibusverkehr gewinnt eine steigende Bedeutung, die 
in den Ziffern der Tabellen 30 (Friedensjahre) und 31 hervortritt. An 
Autoomnibus-Stadtlinien (Autofernlinien s. unten) waren in Berlin 
im Jahre 1911 rund 70 km Streckenlänge in Betrieb. Zu großer Be- 
deutung hat sich der Autoomnibus im Londoner Stadtverkehr entwickelt; 
der Betrieb umfaßte im Jahre 1909 1049, im Jahre 1912 2527 Kraft- 
omnibusse und eine Streckenlänge von 561 km. Die Zahl der täglich 
beförderten Personen betrug im Jahre 1912 bei der Straßenbahn 2 250000, 
bei dem Kraftomnibus (Motorcar) dagegen bereits 1850000, so daß dieser 
in der Verkehrsleistung nahezu an die Straßenbahn heranreicht, wobei 
indes zu bemerken ist, daß dem Kraftomnibus die der Straßenbahn ver- 
schlossenen inneren Hauptverkehrsstraßen, wie Oxfordstreet, Piccadilly usw. 
freigegeben sind. Die Fahrgäste scheinen übrigens den Kraftomnibus 
gegenüber der elektrischen Straßenbahn zu bevorzugen; Shrapnell- 
Smith, a. a. 0., Bericht Nr. 106.   
Eberstadf, Handbuch des Wohnungswesens. 4. Aufl. 29
        

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